Рубрика:

История создания «Копейки»

allfons.ru-11699

8871

Мировые новости автопрома

2 апреля 1966 года в г. Турине (Италия) в общественном центре фирмы «ФИАТ» широкой публике был представлен новый автомобиль компании — ФИАТ-124. В том же году международное жюри автомобильных журналистов из 12 стран Европы практически единодушно признало машину «автомобилем года».

Про ФИАТ-124 говорили, что он внутри больше, чем снаружи. Компоновка машины действительно оказалась очень удачной. Просторный салон с великолепным обзором, удобные места водителя и пассажиров, вместительный багажник, просторный моторный отсек — все эти достоинства были «занесены на счет» новой машины.

Тем временем в СССР

Примерно в это же время в СССР у населения, по оценкам ЦСУ, «в чулках» оказалось некоторое избыточное количество денег. Встал вопрос, каким образом государство может эти «лишние» деньги получить. В правительстве было рассмотрено множество способов, начиная от традиционного увеличения производства водки с одновременным повышением ее отпускной цены и кончая организацией массового производства и продажи легковых автомобилей. Такого варианта придерживался, в частности, председатель Совета министров СССР А. Н. Косыгин. Заметим, что эту идею он пытался продвигать и раньше, но встретил достаточно жесткий отпор со стороны тогдашнего руководства страны.

Впрочем, дело заключалось не только в «свободных» деньгах, скопившихся у населения. К середине 1960-х годов руководство Совмина достаточно четко понимало, что строительство нового современного автомобильного завода-гиганта даст толчок развитию множества смежных производств в различных отраслях промышленности.

allfons.ru-11699

Ясно было и то, что легковые автомобили дадут казне существенную прибыль только в случае организации их массового производства. Объясняется это просто: во-первых, при массовом выпуске значительно снижается себестоимость автомобилей; следовательно, при относительно невысокой их цене в розничной продаже прибыль может составить существенную величину. Во-вторых, задуманное имело смысл только при наличии массового покупателя, иначе заниматься новым производством вообще не стоило. В отношении спроса сомнений не возникало, легковой автомобиль был тогда в стране невероятным дефицитом: «Волги», «Москвичи» и «Запорожцы» распределялись исключительно по спискам предприятий. Что же касается внедорожников, то их (за исключением нескольких тысяч выпущенных в Москве и Горьком «Москвичей» МЗМА-410 и модификации «Победы» М-72) купить было вообще невозможно. Вот на таком фоне и было принято принципиальное решение о строительстве нового большого автомобильного завода.

В сложившейся в стране ситуации все понимали, что создать современное, оборудованное по последнему слову техники и технологии предприятие без привлечения иностранных специалистов невозможно. Оставалось выбрать фирму, способную осуществить проект, и заключить с ней контракт.

Работавший в те годы заместителем председателя Совета министров В. Н. Новиков вспоминал, что на заседании политбюро ЦК КПСС, где обсуждался вопрос о строительстве нового автозавода, министр оборонной промышленности Д. Ф. Устинов резко возражал против закупки технологий и оборудования на Западе. Мотивировал он это тем, что в «оборонке» есть и технологии и специалисты, способные создать любой автомобиль и любой завод. Однако А. Н. Косыгин отнесся к этим заявлениям весьма скептически. Решение о закупке завода было принято.
Сейчас стало известно, что на равных рассматривались как минимум три варианта: французский «Рено», немецкий «Фольксваген» и итальянский «ФИАТ». Рассматривали и другие варианты, в том числе «Форд» (благо еще до Великой Отечественной войны был опыт сотрудничества с этой фирмой), некоторые источники упоминают фирмы «СААБ», «Пежо», «Опель» и даже «БМВ». Однако окончательный выбор пал все же на «ФИАТ».

018

Жигуль

Сумма восьмилетнего кредита составляла 320 миллионов долларов и была согласована быстро и без особенных проблем. В те годы на международном рынке деньги предоставляли из расчета 5,6% годовых. Однако итальянские банки кредитовали своих клиентов под 7%. А. Н. Косыгин не соглашался «играть в эти итальянские игры» и дал указание советской делегации настаивать на процентной ставке в 5% (с небольшим резервом). Переговоры немедленно зашли в тупик, терять деньги итальянцы, естественно, не хотели. Здесь и подключилась разведка: Колосов через своих агентов запустил по нужным каналам информацию о том, что если итальянцы не уступят, то советская делегация в ближайшие же дни отправится во Францию для заключения «почти готового договора» с фирмой «Рено». Теперь уже известно, что переговоры с «Рено» даже не начинались, но хитрость сработала, и кредит был получен под «среднеевропейские» 5,6%. Затем были еще очень сложные финансовые переговоры непосредственно с фирмой «ФИАТ», но в конечном итоге 15 августа 1966 года генеральное соглашение между «ФИАТ» и Внешторгом СССР было подписано. А уже в апреле 1970 года первые серийные «Жигули» сошли с конвейера Волжского автомобильного завода.

Результатом упорной работы большой группы испытателей, инженеров, конструкторов стали более 270 изменений в конструкции машины. Прежде всего, сделали новый двигатель. На модели ФИАТ-124 ставили мотор с нижним расположением распределительного вала. В новом моторе распредвал был расположен в головке блока цилиндров. Такое решение позволило, с одной стороны, повысить точность регулировок, с другой — существенно упростить ремонт.

На «Жигулях» изменили кинематику передней подвески, были использованы несколько более жесткие пружины, соответственно пришлось доработать амортизаторы и сделать более мощные шаровые опоры. Архаичную заднюю подвеску ФИАТа с реактивной трубой заменили на куда более прогрессивную пятиштанговую конструкцию.

Исключение реактивной трубы из конструкции заднего моста повлекло за собой изменение конструкции карданной передачи. Впервые на отечественных легковушках использовали составной карданный вал с промежуточной опорой. Такая конструкция существенно снижает вибрации на всех режимах движения, и владельцы первых «Жигулей» это сразу отметили.

Весьма существенной переделке подверглись тормоза. Достаточно сказать, что на ФИАТ-124 задние тормоза были дисковыми. В условиях отечественных дорог накладки тормозных колодок таких тормозов даже после установки хитроумных грязезащитных чехлов «не жили» более 500-600 км. На «Жигулях» задние тормоза сделали барабанными, и правильность такого выбора вот уже 35 лет подтверждается практикой эксплуатации автомобилей ВАЗ на отечественных дорогах.

Впрочем, и передние тормоза по сравнению с «материнской» моделью переработали весьма основательно: их пришлось сделать более мощными из-за отказа от задних дисковых тормозов; в результате вместо одного рабочего цилиндра в каждом механизме установили два, а это повлекло за собой основательные изменения в конструкции тормозного щита и суппорта.

Самым существенным доработкам подвергся кузов машины, ведь дорожные испытания показали, что кузов «чистого» ФИАТ-124 для российских дорог практически непригоден. Внешне почти незаметные, они значительно увеличили прочность корпуса. Например, вместо двух проушин под домкрат в «Жигулях» сделаны четыре — две на каждом борту, спереди и сзади под бамперами появились буксирные проушины, изменена и усилена конструкция пола, введены усилители в передние и задние лонжероны, моторный щит, стойки кузова. Передние сиденья стали раскладывающимися в горизонтальное положение для получения спального места, выступающие дверные ручки «утопили» заподлицо с поверхностью дверей, сделали более удобными и надежными. В переднем бампере предусмотрели отверстие под заводную ручку — деталь, забытую в Европе и совершенно необходимую в России.
allfons.ru-7397
Для того чтобы успеть сделать все в срок и пустить завод к 100-летию со дня рождения В. И. Ленина (многое делалось тогда к знаменательным датам), коллективу строящегося завода пришлось, как теперь говорят, «выложиться на все сто». Овчинка стоила выделки: только после пуска ВАЗа у граждан появилась реальная возможность приобрести автомобиль, в стране появились машины европейского класса. Интересно, что «Жигули» из первых партий ходят до сих пор. Найти же в Европе «живой» ФИАТ-124 — задача почти неразрешимая.

«Копейка»

«Копейка» названа так, потому что ВАЗ 2101... то есть 01 — копейка...Народное название.
Потому, что проста в обслуге, говорят «простой , как пять копеек»... опять же копейка...

Подписывайтесь на OFFICEPLANKTON:

Один комментарий на «“История создания «Копейки»”»

  1. Plamen Zlatev:

    Luchshaia ruskaia mashina

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *